Rafale Care un an après

Par Alain Bonny, DGSM Dassault Aviation

Rafale Care, le premier grand contrat de partenariat public-privé (PPP) en matière de soutien des avions de combat en France, a été conclu voici plus d’un an – il a été signé en Octobre 2008 – entre l’Etat et Dassault: Alain Bonny, Directeur général du soutien militaire chez Dassault, offre un premier bilan de ce contrat d’externalisation novateur dans le domaine du maintien en condition opérationnel (MCO) des parcs aéronautiques des armées.

Dassault Aviation soutient actuellement environ deux mille avions militaires situés chez une cinquantaine de clients dans une trentaine de pays. Ce soutien existe pour certains clients depuis une cinquantaine d’années, notamment pour ceux disposant d’un parc de Mirage III. Ceci donne à Dassault Aviation un retour d’expérience unique sur les avions dont il est le concepteur et montre également que durant toutes ces années, la compagnie a toujours trouvé des solutions pour résoudre, avec ses fournisseurs, les obsolescences qui n’ont pas manqué d’apparaître.

Créer un “label rouge” du MCO?

Pour effectuer ce soutien le plus efficacement possible, Dassault Aviation a créé en 1997 la Direction Générale du Soutien Militaire (DGSM), dotée d’environ 500 personnes. DGSM est constituée de quatre grandes branches :

• l’Ingénierie du Soutien : à la façon de ce que fait la Direction Générale Technique de Dassault Aviation quand elle conçoit l’avion, la Direction des Produits de Soutien de DGSM conçoit tout ce qui est indispensable au fonctionnement de l’avion, mais qui n’est pas l’avion (architecture optimale du soutien pour un client donné, analyse de soutien logistique, documentation, matériels de servitude, simulateurs, préparation de mission, moyens de test, systèmes d’instruction, calcul de besoins en rechanges, etc);
• les Services : la Direction du Service Clients de DGSM assure les prestations classiques de conseil auprès des clients, d’assistance technique, de fourniture de rechanges et réparations des matériels en panne. A noter l’intégration du circuit logistique rapide ”door to door” inventé par Dassault Aviation et mis en place en premier aux Emirats Arabes Unis il y a un peu plus de 10 ans. Elle fournit également l’instruction nécessaire aux pilotes ainsi qu’aux mécaniciens des diverses forces armées dans le monde: dans ce dernier cas,  cette instruction s’effectue souvent dans le cadre de l’Institut de formation aéronautique militaire (FDAI) créé en partenariat avec Défense Conseil International (DCI/Airco), lequel favorise la vente à l’export du savoir faire de l’école française de Rochefort. Dans le domaine des services, une équipe est également chargée spécifiquement de la réalisation des contrats de Maintien en Condition Opérationnelle (MCO) obtenus auprès de nos clients français ou export.
• les fonctions transverses : elles sont constituées d’une équipe de coordination “Programmes” (Rafale, Mirage 2000, etc), d’une équipe spécialisée “Soutien” dans l’accompagnement des prospections de vente d’avions à l’export, ainsi que des équipes de ressources humaines, contrôle de gestion, systèmes d’information, communication.
• la fonction économique de DGSM : elle assure l’achat aux fournisseurs du soutien, les devis, les analyse de marchés, et bien entendu le commerce.

Depuis une quinzaine d’années, nos différents Clients ont ainsi progressivement attaché une importance de plus en plus grande au système de Soutien. Bien sûr, lorsqu’ils achètent une flotte d’avions à Dassault Aviation, ils veulent des fonctions opérationnelles performantes et supérieures à celles de leurs ennemis, mais ils veulent aussi :

• une bonne disponibilité
• au bon prix
• tout en conservant une grande indépendance.

La disponibilité n’est pas liée simplement à l’avion et à sa fiabilité: il faut en effet que le soutien soit au rendez-vous, ce qui suppose entre autres des équipages formés correctement et à temps, ainsi qu’une documentation actualisée par rapport aux derniers standards.

Le prix, bien entendu est essentiel. Il faut savoir qu’en coût complet, sur toute la vie d’un avion, le soutien initial – c’est-à-dire acheté dès le départ en même temps que les avions – et le soutien en utilisation – lequel couvre réparations, réapprovisionnement et entretien – représentent autant que le prix des avions.

Dans la mesure où ce domaine du soutien s’avère complexe et difficile à gérer, de plus en plus de clients souhaitent des contrats de MCO, voire d’externalisation, pour confier à des professionnels ces tâches souvent jugées ingrates et ainsi pouvoir se concentrer sur leur cœur de métier, en l’occurrence l’opérationnel. Il y a cependant un risque associé à cet engouement. Comme le terme MCO est à la mode, tout le monde s’est mis à “faire du MCO”… même quand ce qui est vendu pour du MCO n’en est pas vraiment. Il faudrait créer un “label rouge” MCO ! Certains décideurs ont ainsi pu penser que le MCO qu’ils achetaient allait être une baguette magique qui allait régler tous leurs problèmes de disponibilité. Hélas, après quelques années les dures réalités reprennent le pas et le risque est alors grand de voir le bébé jeté avec l’eau du bain. Pourtant le MCO est un très grand progrès en regard de ce qui se pratiquait avant.

Le mot MCO étant hélas unique, il faut être conscient qu’il en existe de nombreuses formes, toutes très différentes: certaines très simples à réaliser, telles que mettre une documentation à jour de façon annuelle pour un prix forfaitaire; d’autres très complexes, telles qu’externaliser en totalité, auprès d’un industriel, l’entretien et la mise en vol d’une flotte d’avions de combat, avec engagement de disponibilité. Tout ceci s’appelle du “MCO” mais recouvre des moyens, des engagements et donc des coûts très différents.

Rafale Care: “un contrat emblématique”

Pour Dassault Aviation le MCO est le moyen de faire plus efficace pour obtenir un meilleur ratio coût/disponibilité. C’est donc quelque chose de tout à fait utile. Un MCO bien négocié et bien réalisé satisfera le client et donnera une bonne image des avions. S’il est satisfait, le client, le moment venu, rachètera des avions Dassault. Pour qu’un MCO fonctionne, il faut qu’il y ait une volonté partagée de réussite entre le client et l’industriel. Le fait de gommer un peu les positions “donneur d’ordre”/”exécutant” est une bonne chose, car cela va dans le sens de l’efficacité, évitant ainsi les postures contractuelles trop rigides qui conduisent à des échecs.

En ce qui concerne plus spécifiquement le Rafale, Dassault Aviation est à l’export, intégré au Groupement d’intérêt économique (GIE) Rafale avec ses partenaires Thales et Snecma. Les trois industriels couvrent ainsi la totalité des prestations concernant l’avion et son Soutien (en dehors des armements).

Dassault Aviation a donc proposé à l’État français d’adopter un schéma similaire pour le MCO des Rafale français, à savoir tout faire à trois industriels. Cependant, à l’instar des trois mousquetaires qui étaient quatre, comme en France l’État joue un rôle particulier au niveau des moteurs, de la maintenance de la cellule avion et de certains équipements, au travers du Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé), le trio proposé fut donc un quatuor. Enfin, pour certaines raisons qui lui sont propres, l’État a souhaité contracter en direct avec certains équipementiers, par exemple pour le siège éjectable ou encore le turbo-démarreur. Le schéma français est donc un peu plus complexe que le schéma Export.

Dans ce contexte, le MCO de la totalité des matériels de responsabilité Dassault Aviation – Dassault et tous ses équipementiers “C” – en France a ainsi fait l’objet d’un contrat dénommé “Rafale Care” notifié à Dassault Aviation en Octobre 2008:  au lieu de faire des réparations au coup par coup dans un contrat et d’autres prestations de soutien, du type mise à jour de documentation ou support technique, dans d’autres contrats, “Rafale Care” est un contrat unique de MCO permettant de traiter l’ensemble du Soutien du Rafale (hors réapprovisionnements), pour tous les matériels de responsabilité Dassault Aviation, à un prix forfaitaire défini en fonction des heures de vol réalisées par le client – en l’occurrence l’Armée de l’Air et la Marine française – et ceci pour une durée de 10 ans.

Ce contrat a pu voir le jour grâce à la conjonction de deux conditions essentielles:

1. d’une part, une volonté étatique forte, émanant en premier lieu de la SIMMAD  (Structure Intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense) avec en particulier le Général Verhaeghe et l’Ingénieur général de l’Armement Armando, mais aussi de la MMAé (Mission de modernisation du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense), de l’EMAA, (Etat-major de l’armée de l’air), de l’EMA (Etat-major des armées), du SIAé et  de la DGA (Délégation générale de l’armement) ;
2. d’autre part, grâce à l’expérience acquise par Dassault Aviation au fil des années dans ces domaines tant militaires que civils: des contrats de MCO similaires existent de fait dans le monde Falcon. Même si “Rafale Care” a un peu éclipsé les autres contrats de MCO réalisés ou proposés par Dassault Aviation à la France, il faut rappeler qu’une démarche similaire a été engagée par Dassault Aviation auprès de l’État pour les autres avions Dassault (tels le Mirage 2000). Il faut aussi se souvenir que la réalisation récente des Centres de Simulation Rafale (CSR) de Saint-Dizier et Landivisiau est accompagnée d’un contrat de MCO sur plusieurs années, garantissant la disponibilité de ces simulateurs parmi les plus puissants au monde. Enfin, Dassault Aviation, associé au SIAé et à DCI/Airco a proposé à l’État l’externalisation complète de la flotte française d’Alphajet. A l’exportation, Dassault Aviation propose  par ailleurs des contrats de MCO et d’externalisations dans le cadre des prospections Rafale (concept global appelé en anglais “FISS” pour “Full In Support Services“). Sur le Mirage 2000, des offres d’externalisation de maintenance ont également déjà été réalisées pour deux clients.

Le contrat “Rafale Care” s’est avéré particulièrement innovant, car il a été le premier en France, dans le domaine des avions de chasse, à couvrir un périmètre aussi large, pour une durée aussi longue, avec un engagement à l’heure de vol.

L’équilibre trouvé a conduit à un partage de risques entre Dassault Aviation et l’État :

• pari quant à l’optimisation de fiabilité des équipements du Rafale dans les années qui viennent de la part de Dassault Aviation;
• engagement sur une longue durée de la part de l’État : cet engagement a de fait permis à Dassault Aviation de faire bénéficier l’État d’une forte réduction du montant global du contrat, dans la mesure où une visibilité à long-terme autorisait dès lors la mise en place de moyens vraiment industriels.

De caractère interarmées, “Rafale Care” couvre aussi bien les avions Air que Marine (120 au total). Il s’adaptera à iso-coût, au fil des années, aux évolutions de standards qui s’appliqueront au Rafale. Il ouvre également la possibilité à Dassault Aviation de proposer de réaliser, gratuitement pour l’État, des modifications qui fiabiliseront l’avion et ainsi présenteront un retour sur investissement intéressant.

Le Général Verhaeghe a ainsi qualifié ce contrat “d’emblématique” et il est vrai que « Rafale Care » a de facto ouvert la voie à d’autres contrats équivalents chez d’autres industriels dans ce domaine. Certains de nos clients export appellent les contrats de MCO les “no more headache contracts” (la fin des migraines). “Rafale Care” traite effectivement l’essentiel des équipements  – hors moteur, radar et contre-mesures – du Rafale et de ses moyens d’environnement, soit au total environ 1.300 matériels différents chez 71 équipementiers.  Cette globalité et cette cohérence sont en particulier bienvenues lors de la mise en place des règlements liés à la Navigabilité qui apparaissent en ce moment dans le monde militaire (FRA 2,1 FRA 145 notamment).

Après un an d’exécution de ce contrat, le bilan est extrêmement positif: les engagements pris par Dassault Aviation ont tous été tenus et la dynamique engendrée chez les différents équipementiers est un gage de réussite pour l’avenir. Lorsque l’on garantit une disponibilité, il faut non seulement être capable de maîtriser la logistique au niveau réparations, rechanges et transports, mais il faut aussi et surtout savoir anticiper les besoins. L’avionneur, qui s’appuie sur de nombreuses années d’expérience technique, est en général bien placé pour réaliser de façon pertinente ce travail de prévision et d’optimisation (des Révisions Générale des matériels par exemple). C’est en tous cas la seule façon d’être efficace et d’atteindre des coûts globaux d’entretien les plus bas.

Nouvelle étape en matière d’externalisation à la limite de la France et de l’Export, Dassault Aviation propose aussi à la France certaines prestations de maintenance sur théâtres d’opérations extérieures. Afin d’être à même de réaliser ces prestations en disposant des outils légaux nécessaires quant à la protection des personnels, Dassault Aviation a ainsi été la première entreprise avec Thales à signer avec l’État, le 6 Octobre 2009, la nouvelle Convention sur la Réserve. Cette Convention autorise Dassault Aviation à faire appel à des personnels volontaires, afin de pouvoir fournir des services sur des théâtres d’opérations extérieures en conflit ouvert – et c’est là une nouveauté en ce sens que jusqu’à maintenant cette externalisation n’était pas possible en zones considérées à risques -, ceci avec les mêmes garanties de protection que celles existant pour les personnels des Armées. Ces personnels volontaires ne sont, à l’origine, eux-mêmes pas nécessairement réservistes et ne font pas non plus forcément partie de Dassault.

Ainsi, on le voit, le domaine des services offerts par Dassault Aviation est aujourd’hui très large et n’est actuellement limité que par ce que les clients acceptent de confier ou pas à l’industrie privée. Gageons qu’avec les contraintes de plus en plus fortes existant aujourd’hui sur le format des armées, ces services aillent en augmentant de façon très significative dans les années qui viennent.